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弃卒保车，照旧是群众不得不贫瘠作下的决断。
10月18日音问，据彭博社报说念，群众汽车集团旗下高端品牌奥迪位于布鲁塞尔的电动汽车工场仍未找到符合的投资者，这使得该工场靠近关闭的风险。
这个位于布鲁塞尔的福里斯特工场，也曾是奥迪首个故意坐褥电动汽车的工场，亦然全电动SUV奥迪e-tron系列的“母巢”之一。如今布鲁塞尔工场工会谈判代表Ronny Liedts却暗意，“群众汽车集团独一想作念的就是尽快关闭该工场，莫得任何其他灵验的替代有筹算。”
至本年9月，群众汽车集团更是运行琢磨关闭其位于德国的工场，这是这家“老字号”87年历史上的初次。
在体面的叙事上，是经济不景气、弥留的地缘政事场面以及通货延伸导致的购买力下跌，一直在压制欧洲电动汽车的普及率。
但数年间大象回身的贫瘠阅历，无不流露着群众的疲顿。
电动化与智能化的海潮之下，也曾在内燃机上的一骑绝尘在新时间眼前显得分外无力，就像与之同源的德国剑术巨匠米夏尔·亨特所教的——德国汽车工业修都剑术到临了，临了一式却是用枪打东说念主：“时间变了，大东说念主”。
一、德国汽车的百大哥店，被软件“卡脖子”
2019年11月4日，默克尔在参不雅测验群众汽车集团的茨维考工场时，曾强调“茨维考工场是刻下德国汽车工业偏激明天的撑持。手脚政事家，咱们的任务是创建一个框架，让新本领创新简略站稳脚跟。”
为支援汽车工业的转型，德国将正本将于2020年底结束的电动汽车补贴政策延长至2025年底，且将补贴金额大幅升迁，并称将在明天2年新建5万个电动汽车大众充电桩，到2030年建成100万个充电桩，届时，德国将领有700万至1000万辆电动汽车。
彼时，莫得东说念主会质疑德国逐浪下一代汽车工业立异的勃勃诡计。
毕竟岂论是机械工程的硬件实力，如故达索西门子欧特克领衔的工软商场，汽车产业立国百年的德国实力一向“遥遥当先”。
但履行是，在2023年底提前取消了电动车购车补贴的德国，电动车销量遭受了滑铁卢一般的溃逃。默克尔窥伺的茨维考工场畴昔只坐褥了23万辆汽车，不偏激年产能设计的70%。
群众汽车集团更是运行琢磨关停产线、削减岗亭。群众汽车首席施行官奥利弗·布卢默更是劝诫说，欧洲汽车工业处于“相称严峻的境地”。
二、群众的疲顿从何时运行？
就怕就是那次默克尔要全力激动德国汽车工业转型的宣言前后。
2019年11月12日，特斯拉的全球第四家超等工场讲求在柏林破土动工，彼时特斯拉如故戴姆勒前董事长口中“连车门都造不好，无法与德国的伟大汽车公司同日而论”的等闲企业。德国友商们可能还没意志到，一向在欧洲吃瘪的好意思国车企出了个怎样的另类，又将怎样颠覆他们的百年传统工艺。
天然对传统汽车工业变成第一波冲击的，是特斯拉一体化压铸本领的大范畴使用，但这个本领其实并不清新。因为在变速箱的壳体、支架制造方面，德国汽车早就禁受了相关工艺，仅仅莫得过马斯克压铸整车的神勇设计。
以至电板和电机这些硬件制造工艺上的追逐，彼时在德国车企们眼里，都不是难事。
信得过困住“群众”们的，是特斯拉用软件“再行界说”的汽车制造。
传统上来说，当代汽车最中枢的电子元件就是ECU“发动机戒指单位”，一辆传统汽车上，一般有约80个ECU，举例奥迪A8，线束长度逾越6公里，简直是基于散播式系统的复杂性巅峰，将子系统堆到了极限。
而ECU 的软件都由供应商编写，在汽车里面ECU开发这种系统相助形状上，德国手脚老牌汽车强国一直掌捏着本领讲话权，不但坐拥SAP、西门子、Software AG等顶级IT企业，欧洲名次前100的软件公司，德国更是占了一半。
但在2020年，日媒的一篇报说念糊涂揭开了特斯拉立异的序幕。
其时，一家日本主要汽车制造厂商在对一辆Model 3整车进行拆解后，对其中央戒指单位咋舌：“We cannot do it。”
在Model 3上，一个集成式的诡计模块和三个车身戒指模块取代了近百的ECU戒指器，线束长度仅有1.5公里。
同期特斯拉基于Linux自行开发的车辆操作系统软件，能让发出的简直每一条提醒都由其戒指，并通过OTA本领对汽车的车载app、东说念主机交互界面以至开拓固件进行升级——巅峰时期的2022年，特斯拉一年进行了10次OTA，给用户都催出了“换代惊惧”。
这就把传统车企们随机邻接蓝牙都辛劳的居品对比得十分幼稚。
只在这种传统旅途的惯性，让他们迟迟未能显然，“明天的智能汽车其实是一台承载着多量软件的四轮电脑。”
三、奈何百万漕工衣食所系
产业转型的阵痛，不是每一个企业都能哑忍的。
特斯拉职工手册的第一句话是：“咱们是特斯拉，咱们正在窜改宇宙，咱们自在再行念念考一切。”
他们简略大刀阔斧地禁受一形势压铸、聚集式电子电气架构等新本领，简略打造“芯片+数据驱动+中央诡计架构+基础软件平台+哄骗软件”的“软件界说汽车”公式，还勇于大幅裁人，构建高度垂直整合的供应链。
但关于“群众们”来说，再行念念考的确太难。
近一个世纪的时刻里，“群众们”用最都全与顶端的汽车供应链体系构筑了最坚实的壁垒。苦心孤诣莳植起来的种种零部件供应商不仅是他们最依赖、最贵重的资产，更是他们得罪不起的“Senatus”——首席在野官也得罪不起的“元老院”。
比如畴昔激动群众董事会为电动化转型投资70亿好意思元、创立了Car.Software专攻下一代软件研发的群众CEOHerbert Diess，就在2020年夏天被群众逐出了中枢惩处层。
几十个ECU构成的戒指系统又不是不行用，何必去砸了那些靠组件吃饭的供应商偏激职工的饭碗。
仅仅，在商场经济里，逾期就要挨打。
在贯彻用更少的零部件与更多的软件，让汽车“更容易制造”的理念后，特斯拉在制造效果上与传统车企早已不是一个量级。
传统车企要加多产能就得新建工场，零部件功能集成的特斯拉上海工场里，想加多产能只需要升级产线，那些依傍又负担着传统车企的供应商们难辞其咎，也难独善其身。
本年8月，以坐褥变速箱、底盘系统等居品而闻明的采埃孚晓示，预测在2028年底前将其德国职工东说念主数从目下的5.4万东说念主，逐步削减1.1万～1.4万东说念主。
加上大陆集团、舍弗勒和博世汽车等供应商领头羊，全球最大的汽车零部件供应商们明天裁人范畴已逾越2.5万东说念主。
护城河的“自救”，终究没能终止它们被时间大潮席卷后的干涸。
2022年，Beech IT 首席施行官Edward Lenssen曾发出劝诫，“要是德国汽车制造商接续保持近况，他们将从目下的芯片危境胜仗跨进软件罗网。明天的智能汽车将是四个轮子的诡计机，其软件数目是今天汽车的一百倍”。
一语成谶。
四、德国车企，运行拥抱“中国有筹算”
2018年的达沃斯年会上，曾在苹果、微软、谷歌等多个科技巨头履职高管的东说念主工智能群众李开复断言，欧洲以至无法参与东说念主工智能比赛的“铜牌”争夺。
他将原因归于两点：欧洲莫得风险投资企业家生态系统，穷乏创新；欧洲天然有超卓的硬件和电信公司，却从未确立过任何到手的消耗者互联网公司，酬酢媒体公司或大型移动哄骗公司，穷乏处理这些类型的软件和AI问题的老师。
直于本日，这两点用来形容德国的企业仍然适用，德国的掌控着多个领域本领讲话权的SAP、西门子、Software AG等顶级IT企业，频频依附于其苍劲的制造业。
而访佛于中好意思行状于海量用户的2c消耗软件，在德国乏善可陈。
总部位于德国的最大东说念主工智能企业DeepL，主要用于提供文本翻译和写稿器具，并在其企业策略上故意提过，其商场重心不是消耗者，而是B2B/企业。
这就导致中好意思在数年的AI本领海潮中出生了一迢遥自动驾驶独角兽的同期，以汽车工业为先的德国却于今仍未领有一家顶级自动驾驶公司。
在智能化上确认的从容，胜仗导致了欧洲车企商场份额的大宗萎缩。
直于本日，欧洲新动力车销售冠亚仍被Model Y与Model 3占据。
而把柄知名汽车商榷机构Clean Technica发布2024年8月全球新动力汽车销量情况，包括奥迪在内的欧洲品牌在TOP20中一都缺位；畅销车型中，仅群众ID.4一根独苗位列第17名出当今TOP20榜单里。
但即即是传统车企里转型最快、在榜单上仍然保有韧性的群众，本年二季度的财报也十分惨淡：
2024年第二季度营收为833.4亿欧元，同比增长4.1%；营业利润为54.6亿欧元，同比减少2.4%；全球销量为224.4万辆，同比下滑3.8%。
群众、飞奔和良马的市值，如今更是都唯有比亚迪股票市值的一半傍边。
2023年，群众汽车集团包机派出数百名职工参加2023年4月的上海车展，进行实地测验，猛然发现，这个转向三电与智能软件的汽车“新四化”时间，似乎与原来有所不同，尝过智能机的甜头，没东说念主想再用老翁机。
德媒刊文《德国正商榷电子燃料，中国在商榷明天》，称：“在2023上海海外车展，德国高管只看到了尾灯”。
但德国东说念主是求实的。
彭博社称，“与其他海外同业比拟，德国车企在中国押下了重注，调遣了更多资源以踊跃夺回商场份额。”
2022年4月，群众暗意将“初次邀请中国当先科技企业参与集团全球采购，进一步激动以软件为中枢的战术转型。”立时，群众在中国组建CARIAD中国，飞速与地平线、中科创达诞生专注于智驾和智能座舱的结伙公司。
其中斥资24亿欧元与国内芯片厂商地平线诞生的结伙公司，为其插足中国近40年以来最大的一笔单项投资。
2023年7月，群众与小鹏汽车坚强合作条约，向其投资约7亿好意思元，以提浩瀚众在中国的智能网联汽车研发能力，奥迪则与上汽集团签署备忘录，此前外传的奥迪购买智己电动化平台“靴子落地”。
在畴昔10月，欧盟委员会发起针对中国产纯电动汽车的反补贴窥伺，随后，却是2024年上半年，德国对华投资创历史新高，达73亿欧元。
群众汽车集团在合肥建造德国总部之外最大研发中心；飞奔与宁德时间合作，通过宁德时间的匈牙利工场为其欧洲电动车供应电板 ；良马与亿纬锂能、宁德时间合作投资匈牙利自建电板工场；良马集团新上海研发中心讲求启用，这是除德国总部之外最大、最完备的研发体系；群众集团第二款PPE居品奥迪Q6 e-tron，则传言要搭载华为智驾软件……
而这个情境，距离上海群众汽车引进第一辆SANTANA桑塔纳，不外四十年。
其时，中国汽车产业在“商场换本领”的低位下贫瘠发展，上海坐褥的每一辆桑塔纳，零部件必须按照合同律例拿到西德去测试，由总部设在狼堡的西德群众公司认同。
在彼时从业者的回忆里，有工程师曾用托尔斯泰的《灾难的经过》来形容他们为桑塔纳配套的费力：“在盐水里泡三次，在血水里浴三次，在碱水里煮三次”。
直到2012年，仍有网友感触，为何中国汽车工业离德国那么远处。
而今，势易时移。
中国汽车工业在产业升沉与单干的浅笑弧线上攀爬数十年后，也在某些方面成了本领溢出的“外商”。
德国车企，则运行拥抱“中国有筹算”。
参考贵寓：
《产业转型靠近阵痛，软件危境一衣带水，IT东说念主才成为德国车企中枢钞票》， SinoJobs
《势单力薄：德国汽车工业的软件危境》，远川商榷所
《特斯拉超等活水线进化史》，误点AUTO
《群众汽车带来德国经济阵痛》，《环球》杂志
《日经：拆解后发现，特斯拉电子本领“当先丰田和群众6年”》，网易科技
《德国汽车工业靠近转型逆境》，新华社
《好意思媒：德国车已被中国车甩远》，网易新闻
《林钢：“不懂汽车” 的汽车记者》，汽车买卖批驳
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